Aviones corta-cables

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La Fuerza Aérea Israelí ha gozado, desde su nacimiento en los ´40, de un merecido prestigio de eficacia y valentía, pero también de ingenio. Uno de los ejemplos ocurrió durante la guerra de 1956, cuando Israel, Francia y Reino Unido atacaron al Israel del reciente “coronado” dictador Nasser.

La campaña de los hebreos se realizó en la Península del Sinaí, zona inhóspita y a la que los gobiernos egipcios habían ignorado, por lo que las infraestructuras eran rudimentarias, hasta el extremo de que las comunicaciones, incluyendo las militares se realizaban a través de cables colgados de postes en medio del desierto.

Pese a ello, era necesario cortar las comunicaciones enemigas antes de La acción, como el desembarco paracaidista en el Paso de Mitla para cortar la posible retirada egipcia. Para ello y al estar dichos postes muy dentro del territorio enemigo solo podían eliminarse vía fuerza aérea, claro que ametrallamientos o bombardeos no servirían al respecto. Por ello inventaron un ingenioso sistema, mediante el cual aviones P-51 Mustang cortarían el Cableado. El escuadrón 166 el elegido, al mando del instructor Yavnet, junto a los pilotos Barak, Chaitlin y Chasson, los dos último jefes de escuadrilla.

A las 14 horas despegan Barak y Chaitlin pues debían a tacar en la zona más lejana. A continuación y para realizar a la misma hora el ataque que sus compañeros lo hicieron Yavnet y Chasson.

Pero las cosas no salieron como se esperaba, ya que el artilugio se desprendió en dos de los aviones por lo que la acción podía quedar abortado

Los israelíes no estaban dispuesto la fracaso y cortaron los cables mediante la acción de us hélices, in clusa para asegurarse, los aviones que no perdieron el sistema lo remataron con las hélices.Tras la operación v volvieron sanos y salvos a la base, realizando una de las misiones más curiosas de  las guerras aéreas.

El desembarco en Mitla se realizó por los paracaidistas, cortando las rutas de retirada y abastecimiento egipcias lo que permitió al ejército hebreo ocupar el Sinaí, marcando la victoria sobre el enemigo y no sería la última vez.

¡ Buchones al ataque !

La guerra Ifni-Sáhara de 1957-58 entre España y Francia contra los terroristas marroquíes del Ejército de Liberación del Sur, formado por el partido nacionalista Istiqlal y apoyado por el entonces Príncipe Hassán II y que intentaban unir al Marruecos independiente Ifni y Sahara.

Se trata de una campaña poco conocida, de la que entonces se habló poco o nada y que hoy se somete a la controversia política más a que a la histórica. Dentro de ese desconocimiento, la participación de nuestra aviación es totalmente desconocida. Por ejemplo que teniendo modernos aparatos como el Sabre F86 o el Lockheed T33 suministrados por EEUU dentro de los acuerdos de 1953, no se pudieron utilizar porque aquel país consideró la campaña como “colonialista”, lo mismo le pasó a Francia. Igualmente, que ante la falta de aviones modernos de transporte hubo que utilizar aviones civiles de Iberia y Aviaco como el espléndido transporte Bristol 170.

Fuewron los venerables aparatos de la guerra civil como el JU52 o el Heinkel 111 (Pedro), así como Texan T6 comprados a Francia o los “buchones”. Estos aparatos eran una versión del Me 109 de la S.G.M., construidos en España desde principios de los ’40 en plena autarquía y rechazo internacional. Se distinguían del 109 alemán en el abultado morro, de ahí lo de “buchón” debido a que el motor que utilizaba era el Rolls Royce Merlin de 1600 caballos de potencia.

Tras unos primeros escarceos, la producción se inicia en 1954, armándolo con cañones HS404/408 de 20 mm y cohetes Oerlikon HS 808 de 80 mm. Los primeros aparatos se entregaron al Ejército del Aireen 1956, siendo enviados al Sáhara, en vuelo directo, con depósitos suplementarios.

Su primera acción de guerra, reconocimiento armado, fue el 2 de febrero de 1958, demostrándose pronto que no era el avión adecuado para ataques aire-tierra debido a su escasa visibilidad hacia ajo y su velocidad. Pero su potente armamento decantó su utilización hasta el 15 del mismo mes. No fue muy exitoso ya que debido a la estrechez de su tren de aterrizaje, tuvo numerosos accidentes, hasta 9 de los 15 aparatos, en las lamentables pistas del Sáhara.

Retirado del servicio 1n 1966 le cupo el honor de ser utilizado en películas tan exitosas como la “Batalla de Inglaterra”  como Me 109 alemanes y aun hay día varios vuelan por el mundo en su papel alemán.. En cualquier caso fue un intento de dotarse de un caza autóctono pero que llegó tarde pues ya era la época del reactor, suponiendo un éxito muy superior los posteriores “saeta” y Casa 101 de gran éxito.

De cualquier forma, nuestros pilotos demostraron, una vez más, su arrojo y valentía a bordo de unos aparatos claramente inadecuados para las misiones en aquellas tierras y todo “ gracias” a las absurdas ideas de unos EEUU que no cambiarían de criterio hasta sufrirlo en sus propias guerras “coloniales”.

 

KG 200: Comandos aéreos alemanes

Entre los muchos enigmas todavía no resueltos de la S.G.M. uno de los más interesantes, en el mundo de la aviación, es el misterio que rodea a la Unidad KG 200 de la Luftwaffe.  Dicho Gruppe fue creado  a principios de 1944 como el encargado de reconocimientos a grandes distancias y también para lanzamiento de saboteadores tras las líneas enemigas en un momento en que los alemanes retrocedían en todos los frentes. Pero junto a ello, también se encargaban de experimentos con nuevos aviones así como el estudio de los aparatos enemigos, de los que utilizó algunos B17 y B24 para sus misiones, aunque siempre con escarapelas alemanas. También usaron He177, JU352 o hidroaviones Bv222.

Los alemanes ya en la P.G.M. habían utilizado aviones para hacer descender saboteadores y espías sobre Inglaterra, de lo que se sabe poco, pues era un tema muy delicado para los británicos y, a su vez, los alemanes tampoco querían explicar sus tácticas con vistas a una revancha de 1918.

Entre los años 1930-39 el Abewhr utilizó avionetas y vuelos privados para fotografiar instalaciones francesas y británicas, amén de polacas, el llamado escuadrón Rowehl. Al mismo tiempo, otras unidades empezaron a probar modelos superavanzados, incluso platillos volantes y alas voladores y otros complejos aparatos que no se sabe hasta qué nivel de efectividad llegaron.

Todo este entramado pasaría al KG 200, que puso en marcha elementos como el combinado Mistel en que un avión JU88 cargado de explosivos era conducido por un FW190 y soltado sobre el objetivo. Obtuvo varios éxitos al final de la guerra sobre todo en el frente del este sobre los puentes del río Oder.

Entre los muchos éxitos conseguidos está el haber abierto la ruta por el Ártico para conectar Alemania con Japón, vía Manchukuo, o ya  a finales de 1944 seguían haciendo incursiones para lanzar comandos en Medio Oriente, en la propia Unión Soviética, Rumanía y, por supuesto, Francia, Bélgica o Países Bajos.

Otro de las misiones más importantes era seguir con un B17 capturado a las formaciones de bombardeo y comunicarlo a la defensa antiaérea, confundiéndose con  los B17 americanos.

También se creó, aunque nunca fue operativo, un escuadrón tipo kamikaze que a bordo de una V1 modificada debía lanzarse contra los aviones enemigos tripulados por fanáticos de las Hitler Jugend, que aunque podían lanzarse en paracaídas, por la velocidad del avión era muy difícil.

Sin embargo siguen existiendo muchas incógnitas, sobre todo en lo referente a los avances tecnológicos y científicos. Baumbach el último jefe de la unidad no habla en absoluto de la misma en sus memorias y no se conoce la identidad de la mayoría de los aviadores de la unidad.

Los americanos, tras la S.G.M. en la Operación “Paper Clip” se hicieron con muchos documentos que, más que probable, les ayudó a evolucionar sus modelos aéreos y tácticas de combate. También sabemos que pilotos del KG200 sirvieron en diversos países como pilotos de pruebas, como el mismo Baumbach que moriría en Argentina a bordo de un Lancaster modificado para llevar pasaje.

En definitiva, una incógnita más de las muchas que todavía encierra la guerra aérea en la S.G.M.

Pilotos de Tuskegee: aviadores negros en la USAAF

Aunque el Presidente Lincoln decretó la emancipación de los negros en 1863, todavía en el siglo XX las fuerzas armadas de EE.UU. segregaban a la gente de color en unidades propias con mandos blancos. No sería hasta el 1 de octubre de 1949 cuando se abolió la norma y las fuerzas armadas se integraron.

Además de formar en unidades propias, no podían formar parte de unidades especializadas como blindados o aviación. Pero durante la S.G.M. un puñado de negros demostraron que eran unos pilotos magníficos, aunque solo formaron cuatro escuadrones y solo dos, el 99  de ataque a tierra y  el 322 de caza, adscritos a  la 15 Fuerza Aérea, por pilotos de color.

De los 35.000 aviadores formados por la USAAF en la S.G.M., menos de 1.000 eran de color y menos de 500 llegaron a superar las pruebas. Sería en Tuskegee ( Alabama )  en el profundo sur donde se labraría la gesta y el mito del 332 escuadrón. Apoyado por el entonces senador y después presidente Truman y por la esposa del Presidente Roosevelt, Eleanor, se encuadró y entrenó a pilotos de color, que formarían el 99 escuadrón de Persecución, unidad esencialmente de ataque a tierra y el 332 escuadrón de Caza.

Este sería mandado por una de las leyendas de la Fuerza Aérea estadounidense, el, posteriormente, Teniente General Benjamín Davis que primero comandaría el escuadrón 99 y, a partir de octubre de 1943, la 332, unidad,  tras un riguroso entrenamiento, se declararía operativa el 9 de junio de 1944, entrando en combate sobre P47D, siendo conocidos como los “colas rojas” por el color de la misma.

Desde el primer momento demostrarían su valía y a lo largo de la campaña de Italia alcanzarían grandes éxitos, pero también sobre Austria y Alemania, pues la Unidad se convirtió en una de las mejoras en la escolta de bombarderos.

A partir de junio de 1944, el 99 se unió al 332 Grupo formándose la única Unidad negra de la USAAF y pasando a Mustang P51D. Combatiendo desde las bases, primero en Sicilia (Licata), después en la propia Italia, Tarento, Foggia  y Orbetelo se convirtieron en la unidad de la USAAF que consiguió la última victoria en Italia, igualmente derribaron 4 cazas a reacción Me 262 de los ocho que derribó la 15 Fuerza Aérea. Otro hito fue el conseguido el 24 de marzo de 1945 cuando volaron como escolta de B-17 hasta Berlín, a 2.500 kilómetros de su base.

A lo largo de la campaña realizaron 15.000 salidas en el transcurso de 1.578 misiones, de ellas 200 de escolta de bombarderos y derribaron 409 aviones enemigos. No es raro que fueran conocidos como los”Schwartze Vogelmenschen” ( pájaros voladores negros ) por los alemanes y como “los ángeles negros de cola roja” por los tripulantes de los bombarderos aliados

 

Terminada la guerra, la unidad fue disuelta y volvieron los problemas raciales hasta la ya mencionada decisión del Congreso. Ello permitió la gran carrera del Teniente General Davis y otras como las del capitán Mc Gee que luchó en los “colas rojas” durante la guerra mundial, como controlador aéreo avanzado en la de Corea y como jefe del 16 Escuadrón de Reconocimeinto Táctico en Vietnam.

En definitiva una historia de coraje, superación y valentía que enorgullece a todos aquellos que amamos la aviación y  respetamos las gestas de héroes como los “colas rojas” de la USAAF.

Ases sobre reactores

Durante la S.G.M. la Luftwaffe fue la primera fuerza aérea en utilizar en combate aviones a reacción: el Me 163, Arado o, el mejor, el Me 262. Lamentablemente para ellos, los errores de Goering y Hitler que deseaban que fuesen utilizados como bombarderos en vez de, para lo que estaban cualificados, cazas.

Pese a ello, Adolf Galland, entonces comandante de la caza alemana consiguió que, por lo menos, una parte de los modernos aparatos fuesen a unidades de caza, pero su escaso número le hizo plantearse una idea: juntar a los mejores “cazadores” en una sola unidad: la Jv44.Así hombres como Barkhorn, Steinhoff, Krupinski o Lutzow formaron en las filas de esta unidad,  que fue conocido como “el escuadrón de los ases” y como diría Galland, “la cruz de hierro era nuestra insignia” por la cantidad de condecoraciones que acumulaban los miembros de la unidad.

Desgraciadamente era el final de la guerra, solo empezó a combatir el 31 de marzo de 1945, desde Munich y, posteriormente, Salzburgo,. Pese a ello, en solo un mes de combate la unidad consiguió cerca de 50 victorias con escasa pérdidas, aunque por culpa de cierta debilidad en los motores del Me 262, hubo algunos accidentes, así como derribos por la caza aliada que merodeaba el aeródromo de donde despegaban, pues en ese momento el avión quedaba indefenso por lo que debía ser protegido el despegue por cazas a hélice.

El Me 262 era un avión birreactor, con motores Jumo 004B no muy fiables, la parte más débil del aparato, con una velocidad de combate, a 6.000 metros de altura, de 870 kilómetros hora, cuatro cañones MK108 de 30mm y 24 cohetes aire-aire R4M en  soportes bajo el ala o  500 kilogramos de bombas bajo el morro. Pero el problema der sus motores, que solo tenían 10 horas de utilidad por cada 24 de mantenimiento, nunca fue solventado.

El Me262 también actuó como bombardero, pero en esta faceta demostró numerosas carencias, amén de los problemas de entrenamiento de los pilotos que era mas compleja que para la caza, sin olvidar el costo en combustible para elñ entrenamiento, en  un momento en que Alemania sufría severos recortes. De todas formas tuvo algunos éxitos volando en el Kampfgeschwade 51 , IX Fliegerkorps  mandado por el general Peltz.

También voló en alguna otra unidad de caza, como  el III/Jg7 donde también alcanzó éxitos en su lucha contra los bombarderos y cazas aliados. Pero parafraseando al propio Galland, fueron demasiados pocos y fue demasiado tarde para que el moderno avión pudiese inclinar la balanza ya decidida hacia el lado aliado. Pese a ello la JV44 demostró que un puñado de grandes pilotos podía conseguir grandes éxitos contra un enemigo superior.

Escuadrones Águila de la R.A.F.

Durante la S.G.M. y antes de la intervención de EE.UU., un número no pequeño de estadounidenses luchó en las filas británicas, sobre todo en la R.A.F. Al igual que en la P.G.M. hubo norteamericanos en la aviación francesa, escuadrilla Lafayette, ahora fue en la del otro lado del canal. El primer escuadrón, bautizado Águila como los otros dos, fue creado el 19 de septiembre de 1.940.

La idea no partió de la fuerza aérea, sino de la familia norteamericana: Sweeney, siendo el dirigente de esta familia, Charles, antiguo coronel, quien propuso ya en junio, que se reclutasen voluntarios para un “cuerpo de defensa aérea”, pues al mismo tiempo, un antiguo piloto de la P.G.M. estaba alistando pilotos estadounidenses para las fuerzas aéreas canadienses.

El primer jefe de dicho escuadrón fue Walter Churchill, lejano pariente del Primer Ministro Winston Churchill, pero pronto fue sustituido por el norteamericano, antiguo piloto del Arma Aérea de la Flota,W.R.G. Taylor.

Al principio hubo tensiones, pues los pilotos americanos encontraban que s e exigía mucha formación, cuando muchos ya habían volado en la R.A.F.. También hubo problemas con el nuevo jefe, poco querido y que fue sustituido por un inglés: Henry “Paddy” Woodhouse, consiguiendo un gran liderazgo y conseguir una organización adecuada.

La unidad se equipó con Hurricane, teniendo el primer encuentro con la Luftwaffe, el 17 de Abril de 1.941, el piloto “Gus “ Daimond se enfrentó a un DO-17, sin consecuencias. La primera victoria se conseguiría el 3 de julio, con el derribo de un Me-109 sobre Francia a cargo de William. R. Dunn. A partir de agosto de 1.941 pasarían a volar con Spitfire.

Además del 71, hubo otros dos escuadrones águila: el 121 creado el 14 de mayo de 1941, teniendo entre sus combates el mantenido con los aviones alemanes que protejían a los acorazados Schanhorst y Gneisaenau cuando éstos cruzaron el Canal de la Mancha camino de Alemania.

El tercero y último, se activó el 29 de julio de 1.941, este escuadrón luchó activamente durante el desembarco en Dieppe.

Los tres escuadrones serían transferidos a  la USAAF en septiembre de 1942, tras haber pasado 244 pilotos y conseguido 73 victorias, 41 se ellas por el escuadrón 71, siendo el máximo as Guy Daymond con seis victorias y gran piloto el coronel Peterson que, a los 23 años, después de mandar el escuadrón fue el jefe del 4º Grupo de la USAAF con solo 23 años.

En definitiva, la aportación de los escuadrones Águila no fue decisiva para la victoria, pero si fue una fuerte inyección de ánimo cuando el Reino Unido luchaba solo contra los nazis.

Puente aéreo sobre Cholm

A lo largo del siglo XX fueron varios los puentes aéreos que han pasado a la historia, unos terminaron en victoria para los cercados y otros en derrota. Entre los primeros el más famoso es el de Berlín cuando la ciudad fue sitiada por los soviéticos en 1948-49 y las fuerzas aéreas occidentales, sobre todo las de EEUU, mantuvieron viva a la ciudad.

Entre los segundos, el de Stalingrado cuando la Luftwaffe no pudo sostener a una guarnición de más de 100.000 hombres terminando con la derrota del VI ejército alemán a manos de los soviéticos.

Pero éste tuvo un antecedente exitoso pero al que se considera el “culpable” de Stalingrado. Es el puente aéreo que la Luftwaffe sostuvo con la pequeña localidad de Cholm. Tras la gran ofensiva germana de 1941, el 7 de diciembre del mismo año se inició la contraofensiva enemiga, que obligó a la Wehrmacht a retroceder cientos de kilómetros. Casi en el empalme del Grupo de ejércitos Norte y Centro se encontraba la pequeña población de Cholm, cuya importancia estratégica se basaba en que era el núcleo de carreteras con muy pocas por ser zona pantanosa.

Ya desde principios de enero, los soviéticos atacaron para hacerse con  la plaza y tras duros combates consiguieron cercarla el 28 del mimo mes de 1942. Las fuerzas en conflicto nunca fueron muy grandes, unos 5.000 alemanes contra unos 15.000 soviéticos, aunque eestos contaron con fuerte apoyo artillero y de blindados.

Consumado el cerco, sería la Luftwaffe la encargada de bastecer la posición que Hitler había ordenado no abandonar. Se necesitaban aproximadamente unos 120 contenedores diarios de alimentos y munición, siempre escasa, sobre todo para las ametralladoras mg-42 que fueroon las verdaderas vencedoras del cerco. Desde Pleikau o Riga, los aviones alemanes volaban hacia la bolsa para abastecerla.

Uno de los graves problemas era que el pequeño aeropuerto estaba, la mayoría de las veces, en zona de nadie lo que dificultaba el aterrizaje de los aviones. Para la empresa se utilizaron los sempiternos JU-52 y los Heinkel 111 que utilizaban los lanzabombas para lanzar las cargas. Diariamente de 20 a 30 aviones surcaban el espacio de Cholm lanzando las cargas, que a veces caían en zona enemiga o en tierra de nadie, lo que dio lugar a duros combates por los mismos.

En aquellas fechas todavía la aviación alemana dominaba el aire y los cazabombarderos FW-190 y los Stuka podían apoyar a las fuerzas si8tiadas, aunque no siempre debido al tiempo atmosférico y a ser necesarias en otras zonas para frenar la ya mencionada contraofensiva.

Una de las aeronaves que fueron utilizadas en un número de 80, de los cuales solo se perdieron 5, fue el planeador Ghota-242, que llevó no solo suministros sino pequeños grupos de apoyo, sobre todo especialistas en artillería y comunicaciones. Llevaba hasta 25 hombres con su equipo, con dos pilotos y tenía doble timón de cola lo que le permitía maniobrar. Era arrastrados por un JU-52 o Heinkel-111. Tenía una longitud de 15 metros y una envergadura de 25 y su velocidad de arrastre era de 300kms/hora, fue la gran baza germana.

 

Salvo los Gotha ningún avión pudo aterrizar o despegar desde el 1 de marzo hasta el 5 de mayo cuando el cerco fue levantado y la heroica guarnición mandada por el GeneraloT. Scherer pudo empezar a ser evacuada, entre ellos más de 1.500 heridos.

Aunque la Luftwaffe perdió un cierto número de aviones, la verdad es que el puente fue un éxito, pero de las pérdidas y del tamaño de las fuerzas en conflicto no supo sacar las consecuencias Göering que, durante el cerco de Stalingrado, aseguró poder mantener el ritmo de entregas, cosa imposible para todo un ejército, con el invierno y tras la pérdida de los aeródromos de Pitomrik y Gumrak, por eso se considera que el éxito en Cholm fue el preludio del desastre en la ciudad del Volga.